Hace treinta años, la Reina Isabel II y el Presidente francés François Mitterand inauguraron oficialmente el túnel bajo el Canal de la Mancha. La idea de un túnel bajo el Canal de la Mancha se remonta a principios del siglo XIX, cuando se presentaron las propuestas iniciales. Sin embargo, no fue hasta finales del siglo XX cuando el proyecto se hizo realidad. La construcción del túnel del Canal de la Mancha se enfrentó a numerosos retos, entre ellos obstáculos geológicos como los distintos tipos de suelo y la presencia de estratos acuíferos. Además, las limitaciones financieras supusieron un obstáculo importante, que requirió mecanismos de financiación innovadores para apoyar el proyecto. A pesar de estas dificultades, los avances tecnológicos, como el desarrollo de tuneladoras, desempeñaron un papel crucial en la aceleración del proceso de construcción. Estas máquinas facilitaron la excavación del túnel, permitiendo superar las complejidades geológicas y cumplir el ambicioso calendario del proyecto.


¿Qué salió mal?

Entonces, ¿por qué el Túnel del Canal es un escollo para conectar el Reino Unido a la red europea de alta velocidad? Muy sencillo: el coste que supone para las compañías ferroviarias hacer pasar sus trenes por el túnel.

La red de alta velocidad se está desarrollando rápidamente, y Renfe ya está introduciendo su "tren bala" (Avlo) en la red española. La burocracia francesa está retrasando la solicitud, pero Renfe espera estar operando en París a finales de año.

El enlace de alta velocidad entre Madrid y Lisboa está en construcción y se inaugurará "en breve". Esto significa que los pasajeros franceses y españoles pronto podrán viajar a Lisboa y posiblemente a Oporto a una velocidad de hasta 300 km/h. Para los ingleses, la situación es totalmente distinta. El túnel del Canal es el único enlace, y los operadores han indicado que no tienen ningún problema en conceder a Renfe permiso para utilizar el túnel.

¿Por qué? Porque el Reino Unido es un mercado importante para el Algarve y, cada vez más, para Lisboa. Los trenes de alta velocidad de París a Lisboa (vía Madrid) son cada vez más viables. El enlace con el Reino Unido está muy lejos.

La capacidad no es un problema: en la actualidad, hay hasta 12 trenes por hora en cada sentido a través del túnel bajo el Canal de la Mancha, que podrían aumentar a 16. Eso supone un tren más cada 15 minutos. Es decir, un tren más cada 15 minutos. El problema parece ser el coste para los operadores ferroviarios. El túnel está gestionado por Getlink, que cobra una tarifa por la circulación de los trenes. La empresa gana unas 17 libras por cada pasajero de cada tren Eurostar, además de una pequeña cantidad adicional para cubrir el coste de la electricidad.

Un cálculo rápido (gracias Google) muestra que un Eurostar, sólo por pasar por el túnel, pagará unas 10.000 libras esterlinas a los operadores del túnel. Eso sin contar otros costes. Un Boeing 737 consumirá unas 5.000 libras de combustible de aviación en todo el trayecto de Londres a Faro. Si el coste de utilización del túnel no se reduce sustancialmente, probablemente nunca veremos un servicio ferroviario directo de Londres a Portugal, no es económicamente viable.


Otro problema es la normativa contra incendios en el túnel bajo el Canal de la Mancha y, por razones obvias, es muy estricta. Hasta ahora, sólo tres modelos de trenes de pasajeros han sido aprobados para circular por el túnel: el Alstom TMST (el Eurostar original), y los Siemens ICE 406 y Velaro (el nuevo Eurostar). Renfe ha estado estudiando la posibilidad de que sus trenes AVE 106, construidos por Talgo, puedan circular por el túnel bajo el Canal de la Mancha.


Difícil igualar a las aerolíneas de bajo coste

En temporada baja, se puede conseguir un billete con Ryanair o los demás operadores de bajo coste por un precio similar al que Getlink cobra por pasajero sólo por atravesar el túnel. Las aerolíneas de bajo coste pueden superar en precio a cualquier operador ferroviario. La UE tiene que hacer algo para obligar o subvencionar el uso del túnel. Subvencionan todo lo demás, y ésta es una política medioambiental básica muy necesaria.


Sigue sin haber una opción realista

La mayoría de nosotros preferiríamos la comodidad del tren, amplios asientos, espacio, un vagón comedor y buena comida (con suerte), e incluso coches cama. Se está convirtiendo en una realidad para los visitantes franceses y españoles, quizá para los países vecinos, aunque tendrían que cambiar en París. Para los visitantes británicos, queda muy lejos. Tendrán que soportar aeropuertos congestionados, largas esperas, asientos estrechos y un bocadillo de plástico (si tienen suerte). Las aerolíneas de bajo coste ganan enteros, sus costes son mucho más bajos.

Author

Resident in Portugal for 50 years, publishing and writing about Portugal since 1977. Privileged to have seen, firsthand, Portugal progress from a dictatorship (1974) into a stable democracy. 

Paul Luckman