Su aspecto vanguardista llevó al SD1 a ganar el codiciado premio al Coche Europeo del Año en 1977. El nuevo Rover no sólo rompió el viejo molde de la "pipa y las zapatillas", sino que lo rompió en mil pedacitos. El coche era un concepto sobresaliente que siguió pareciendo un concepto mucho después de llegar a los salones. Era un gran utilitario lujoso, fresco y aireado, capaz de transportar a toda una familia y todos sus enseres con un lujo sublime.

Sin esfuerzo

Rover se centró en motores de seis y ocho cilindros sin esfuerzo. Aunque había variantes de gasolina y diésel de cuatro cilindros, los motores de gran cilindrada estaban definitivamente a la orden del día. En cuanto al diseño, Rover forjó su propio camino en una época en la que la mayoría de los fabricantes de coches ejecutivos se ceñían a las rígidas configuraciones de tres cajas.

Las luchas industriales de los años 70 personificaron la era del SD1. Este Rover podría haber desafiado a cualquier cosa construida por otros fabricantes. Sus ambiciones se vieron frustradas porque se fabricó con un montón de piezas de baja calidad, ensambladas por una mano de obra poco motivada. El personal de Rover claramente no tenía ningún deseo de estar cerca del taller. Lejos de sentirse orgulloso de su trabajo o de sus productos, el personal de Rover era en gran medida un conjunto de militantes sindicales que ensamblaban los coches sin el menor cuidado. El SD1 resultó ser otro clavo en el ataúd de la industria automovilística británica.

Décadas después de que el último SD1 saliera de la línea de producción, sorprendentemente, todavía hay algunos supervivientes. Los valores han aumentado de forma constante a medida que los coleccionistas se interesan por ellos. Pero, ¿qué Rover SD1 sería el mejor para comprar en el mercado actual de coches clásicos?

Muchos coches

Los Vitess han acaparado toda la atención. Con buenas especificaciones, estas bestias representan mucho coche por el dinero. Cualquier V8 SD1 bien cuidado demostrará ser un coche agradable de poseer gracias a toda esa carne sin esfuerzo. Dado que los V8 son los más deseables, vale la pena asegurarse de que cualquier compra potencial realmente salió de la fábrica como un V8. Un ex dos litros improvisado podría resultar problemático.

El V8 fue el más vendido, pero Rover fabricó más de 100.000 2600, 43.000 2300, 20.000 2000 y 10.000 diésel. El EFi V8 Vanden Plas es muy apreciado porque sólo se produjeron 1.113 unidades, frente a casi 4.000 Vitesses. Sin embargo, no debemos descartar un SD1 de seis cilindros o incluso una buena versión de cuatro cilindros si está en buen estado. Los seis cilindros proporcionan una velocidad de crucero suave y relajada, con un empuje más que suficiente para la mayoría. Incluso el cuatro cilindros (2.000 cc) tiene más agallas de lo que cabría esperar. Sin duda, es menos probable que se tutee a los empleados de la estación de servicio.



No se conservan muchos de los primeros ejemplares. La corrosión era un gran problema. Los SD1 posteriores se construyeron con un estándar mucho más alto, pero el óxido seguía siendo un problema importante. Los ejemplares posteriores también disfrutaron de un sistema eléctrico mejorado y de interiores de mayor calidad, incluyendo especificaciones más altas. Pero cuando se trata de artilugios y coches clásicos, menos es más. Demasiadas campanas y silbatos pueden equivaler a problemas de fiabilidad.

Así que. El Rover SD1 era una berlina británica con algo más que una pizca de aspecto de superdeportivo. Los faros y la disposición de los intermitentes copiaban al Daytona, con ese tema distintivo del Daytona, que se prolongaba hasta las líneas de la carrocería. El coche se describió como "elegante", lo que resultó gratificante para BL, ya que la elegancia contemporánea era la base de la filosofía de estilo del SD1. British Leyland se había esforzado por producir un coche que tuviera una identidad distintiva con una aerodinámica elegante que proporcionara una velocidad de crucero sin esfuerzo.

Una gran exigencia

Aunque era contemporáneo, Rover sabía que el diseño tenía que ser bien recibido por los fieles de Rover. El coche tenía que ser a la vez agradable y atemporal. Una gran exigencia si se tiene en cuenta que todos estos rasgos debían combinarse en un diseño que ofreciera mucho espacio, incluida una generosa capacidad de carga. La versatilidad era la clave. Rover tenía que producir un coche que pudiera configurarse sin esfuerzo para adaptarse a cualquier ocasión.

La forma modernista y aerodinámica representaba una gran diferencia con respecto al pasado de Rover. El diseño interior también rompió el molde. Se acabó la madera y el cuero habituales de los "mini Rolls-Royce". Se introdujeron plásticos de tacto suave y un diseño limpio y aireado que incluía un tablero de instrumentos en forma de caja atornillado sobre un salpicadero ancho y simétrico. Incluso esta nueva disposición del salpicadero era muy práctica, ya que era más rápido y fácil pasar de la producción RHD a la LHD. Sin embargo, tenía un buen aspecto. El Aston Martin Lagonda, igualmente futurista, utilizaba una configuración similar. Los interiores del SD1 tenían características que todos damos por sentado en los coches de hoy, pero que eran una rareza en los años 70. Cosas como una columna de dirección totalmente ajustable, asientos traseros abatibles y muchas zonas de almacenamiento. Incluso tenía retrovisores exteriores ajustables internamente.

Es cierto que el SD1 fue una gran ruptura con el ideal convencional de Rover. Curiosamente, el siguiente modelo que llegó (el Rover 800) parecía un poco retrógrado en el departamento de estilo. Aunque existía un 800 coupé, la berlina 800 volvía a ser una configuración tradicional de tres cajas. Comparado con toda la emoción del SD1, el 800 parecía un poco aburrido.

Entonces, ¿qué hay que tener en cuenta si estás considerando un SD1 como tu clásico? Bueno, la corrosión es la principal, especialmente en los primeros coches, que tenían la desagradable costumbre de convertirse en copos de salvado. Comprueba las zonas sospechosas habituales como los pasos de rueda, los faldones, los umbrales, el suelo y los bajos de las puertas. Los paneles del paragolpes también se corroen, al igual que los portones traseros y el extremo superior de las torres MacPherson. Una inspección cuidadosa en un ascensor es esencial para ver bien los brazos de suspensión traseros que pueden levantarse de la carrocería gracias al temido gusano de la lata.



Robusto

Aunque los motores V8 de Rover son generalmente robustos, se sabe que se sobrecalientan si no se les da un buen mantenimiento. Los canales de agua y los radiadores pueden llenarse de agua si la concentración de anticongelante no se controla regularmente y se renueva. Los cambios de aceite regulares también son esenciales para evitar el desgaste prematuro del árbol de levas.

Las cajas de cambios manuales de cinco velocidades del SD1 eran unidades resistentes pero, por supuesto, acabarán desgastándose. Preste atención a los ruidos que se producen incluso en punto muerto. Las cajas de cambios automáticas Borg-Warner, por otro lado, nunca fueron tan resistentes. Esté atento a los ruidos de la caja de cambios o a los cambios bruscos. 60.000 o 70.000 millas era el límite máximo para esas viejas cajas automáticas, pero los reemplazos o reconstrucciones decentes son relativamente asequibles.

El equipamiento interior siempre ha sido bastante duradero, pero la parte superior del salpicadero puede deformarse, especialmente si los coches se han utilizado en climas más soleados. Hoy en día no es fácil encontrar recambios para los paneles de las puertas o los salpicaderos.

El secreto es encontrar uno bueno. Déjate aconsejar por un experto y mantén los pies en el suelo. Si un coche potencial cumple todos los requisitos, una buena inversión podría estar viviendo en tu garaje. Que disfrutes del motor.

Author

Douglas Hughes is a UK-based writer producing general interest articles ranging from travel pieces to classic motoring. 

Douglas Hughes