In passato, la Triumph TR7 non assomigliava a nessun'altra vettura in circolazione. Il problema era che il suo aspetto esteriore modernista prometteva troppo e non manteneva nulla. In altre parole, la TR7 non era in grado di abbinare il suo aspetto appariscente a un'adeguata spinta propulsiva. Tuttavia, nonostante i suoi difetti, il modello sopravvisse alla MGB e divenne la TR più venduta del lotto.

BMC e Leyland Motors, come entità separate, avevano dimostrato di essere molto brave a produrre auto sportive desiderabili. La MG Midget e la MGB godettero di grande popolarità negli Stati Uniti, superando le rivali Triumph Spitfire e TR6.

Quando BMC si fuse con Leyland Motors per formare BLMC, la nuova società si trovò di fronte a nuovi dilemmi. Già prima della fusione, era chiaro che i modelli TR6 e MGB erano giunti al capolinea. Non perché non si vendessero più, tutt'altro. La loro scomparsa era dovuta ai nuovi criteri di emissione e alle nuove norme di sicurezza degli Stati Uniti. Gli americani avevano persino preso in considerazione l'idea di vietare le cabriolet per motivi di sicurezza. Per questo motivo la Triumph Stag apparve come T-Top.

Il più grande dilemma

Il dilemma più grande per BLMC era come sostituire i modelli di successo che continuavano a vendere così bene. Questo problema doveva essere affrontato prima di poter iniziare lo sviluppo di nuove auto sportive. Improvvisamente, dopo la fusione del 1968, Triumph e MG appartenevano a un'unica grande azienda. Fino a quel momento, MG e Triumph erano state acerrime rivali. Questo scenario creava una sovrapposizione illogica nella gamma di auto sportive della nuova società. Quindi, un'auto sostitutiva avrebbe indossato la famosa corona Triumph o avrebbe indossato l'altrettanto ambito ottagono MG?

Sebbene fossero auto molto diverse, la MG Midget e la Triumph Spitfire si rivolgevano allo stesso gruppo di clienti. Anche le Triumph TR6, GT6 e MGB/MGB-GT dovevano affrontare lo stesso problema. Il risultato è che BLMC aveva non meno di cinque modelli in diretta concorrenza tra loro. Rispetto agli altri modelli prodotti da BLMC, i cinque modelli concorrenti delle scuderie Triumph e MG venivano venduti solo in quantità relativamente ridotte. L'impennata dei costi di sviluppo rendeva più sensata l'offerta di un'auto sportiva unica.


Un contrasto affascinante

Al momento della fusione, sia MG che Triumph stavano già lavorando a nuove interpretazioni delle rispettive auto sportive. Il contrasto si sarebbe rivelato piuttosto affascinante. Ad Abingdon, MG stava progettando una nuova vettura sportiva molto promettente, con il nome in codice (ADO21). Si trattava di una creazione a due posti a muso di squalo con un'insolita configurazione a motore centrale, un'idea che riapparve circa 25 anni dopo nella MGF. Un altro aspetto tecnico interessante della (ADO21) era il suo sistema di sospensioni idrolastiche, un altro aspetto che in seguito apparve nelle prime incarnazioni della MGF.

Alla Triumph, invece, le cose si mantengono semplici. La loro nuova auto sportiva sarebbe stata molto più convenzionale della nuova MG. Con il nome in codice (Bullet), la nuova Triumph doveva essere un'auto a motore anteriore che prendeva in prestito alcuni componenti delle loro berline. Le idee dei due gruppi potevano essere molto diverse, ma alla fine elementi di entrambi i concetti sarebbero stati incorporati nel prodotto finale.

I dirigenti di BLMC si resero conto che dovevano proporre con attenzione le loro nuove auto sportive a una clientela sempre più sofisticata. Nonostante la popolarità di cui godono oggi gli appassionati di auto d'epoca, negli anni '70 la vecchia gamma di modelli di BLMC appariva decisamente obsoleta. Gli acquirenti americani si rivolgevano a vetture del calibro della Porsche 914 o della Datsun 240Z, spesso acclamata come un'affidabile alternativa alla E-Type, soprattutto quando si presentava nell'elegante veste di 280Z.

Veloce e affidabile

In sostanza, qualunque cosa BLMC proponesse, la nuova auto sportiva avrebbe dovuto essere veloce e affidabile (come la Datsun). Era auspicabile anche una certa aplomb tecnica, quindi la nuova offerta doveva essere all'altezza della Porsche anche dal punto di vista tecnologico. Negli Stati Uniti fu finalmente introdotta la nuova legislazione sulla sicurezza (di cui si è parlato in precedenza), che fece credere a molti esponenti dell'industria automobilistica che i giorni delle vetture da turismo scoperte fossero ormai contati. I nuovi protocolli e una clientela più esigente fecero sì che i cordoni della borsa di BLMC fossero tesi. L'azienda non sarebbe sopravvissuta grazie a progetti di vanità basati su marchi interni, perché era sempre più necessario sviluppare una gamma di auto familiari valide, che erano il pane quotidiano di BLMC. Pertanto, sarebbe nata una sola nuova auto sportiva. La Triumph TR7!

Le ricerche di mercato avevano fornito alcuni spunti sorprendenti. Gli americani volevano ancora auto di concezione tradizionale con trazione posteriore. Questa configurazione garantiva affidabilità e manutenzione senza problemi. Così, la Triumph (Bullet) fu scelta come modello. Una volta ottenuta l'autorizzazione, nel 1971 la nuova Triumph fu realizzata con tutto il peso delle risorse di BMLC.

Harris Mann si occupò dello stile per dare alla TR7 un aspetto più costoso e a prova di futuro. Il tutto doveva includere i paraurti con ammortizzazione dell'impatto a 5 miglia orarie, necessari per soddisfare gli standard statunitensi. Il design a "cuneo" di Harris Mann, con il muso basso e la coda alta, caratterizzava la TR7 e i modelli Austin Princess e Ambassador di Mann.


Rivoluzionario

Lo stile della TR7 era certamente rivoluzionario, senza alcun ritorno alle Triumph di un tempo. Quando il designer italiano Giorgetto Giugiaro vide per la prima volta la TR7 al Salone dell'automobile di Ginevra, si dice che abbia dato una lunga occhiata, riflettendo sul design stravagante ed esclamando "Oh mio Dio! L'hanno fatto anche dall'altra parte!". Tuttavia, lo stile dimostrava che BLMC era appassionato di design audaci. Purtroppo, altri fattori hanno contribuito al successo delle loro auto prima che avessero la possibilità di affermarsi.


Ho sempre pensato che la TR7 fosse (ed è) un'auto sorprendentemente rilassante da guidare. Ha motori carichi di coppia e non stressati che rendono l'esperienza di guida fluida. Tiene facilmente il passo del traffico moderno, ma a volte richiede un po' di lavoro. In autostrada, il cambio a cinque marce consente di viaggiare a gambe lunghe e con calma, in un'auto che non si sente affatto inferiore alle offerte moderne. Guidare una MGB o una Spitfire mi fa sentire molto vulnerabile in confronto, un po' come sfrecciare su uno skateboard. La TR7, tuttavia, ha un abitacolo spazioso con una bella posizione di guida. I sedili sono comodi, c'è molto spazio e i comandi sul cruscotto sono ben progettati. Anche il riscaldamento e la ventilazione funzionano bene, semplici ma efficaci. Se vi piace il tartan, anche gli interni sono belli. Probabilmente i dati sui consumi non vi lasceranno a bocca aperta, a meno che non la guidiate come un parroco. Aspettatevi una media di circa 25 mpg. Tuttavia, con una buona autonomia, questa cifra migliorerà sensibilmente.

Nella tarda primavera del 1981, BL rese pubblica l'intenzione di cessare la produzione della TR7 a causa dell'accumulo di grandi scorte di TR7 invendute. La chiusura dell'impianto di Solihull fu portata avanti e 3000 dipendenti della BL persero il loro posto di lavoro. Fu la campana a morto per le auto sportive britanniche, un tempo così comuni sulle nostre strade.

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Douglas Hughes is a UK-based writer producing general interest articles ranging from travel pieces to classic motoring. 

Douglas Hughes