Un enigma? Forse sì. Perché mai la Volkswagen, un nome che letteralmente significa "auto del popolo", si sarebbe spinta nel regno delle costose limousine di lusso? Tutto è dovuto a un uomo. Un uomo chiamato Ferdinand Piëch.

Il defunto Ferdinand Piëch (1937-2019) è stato presidente e amministratore delegato del Gruppo Volkswagen e nipote di Ferdinand Porsche, fondatore della famosa Porsche Motor Company. Piëch si è fatto strada con successo nell'azienda del nonno, dove ha partecipato allo sviluppo delle Porsche 916 e 917. Piëch passò quindi all'Audi dove, sotto la sua guida, furono sviluppati i modelli Audi 80 e 100. Nel 1977 Piëch iniziò lo sviluppo del famoso Quatro, vincitore di rally, insieme ai motori a 5 cilindri in linea di successo di Audi.

Un'enorme trasformazione

Nel 1993 Piëch divenne presidente del Gruppo VW. La sua nomina ha inaugurato un'enorme trasformazione delle fortune del gruppo, allora in crisi, che alla fine è diventato una delle aziende automobilistiche di maggior successo al mondo. I profitti del gruppo eclissarono quelli di tutti i rivali, compresa la BMW.

Piëch è stato responsabile dell'ingresso di Lamborghini e Bugatti nella famiglia dei marchi del Gruppo VW. Ha anche spostato il marchio Audi verso l'alto. Inoltre, la Bugatti Veyron da 1000 cavalli e 250 miglia all'ora era uno dei suoi progetti preferiti.

Ma non si è fermato qui. Piëch era ormai un tour de force inarrestabile. Nel 1998, il Gruppo VW, sotto la sua guida, acquistò Rolls-Royce e Bentley. Ciò significava che VW aveva apparentemente il controllo di due dei marchi automobilistici più prestigiosi del pianeta. Ma anche un fuoriclasse come Piëch a volte sbagliava. Un complicato errore riguardante i diritti sul nome Rolls-Royce (nonostante VW si fosse assicurata i diritti sui marchi Spirit of Ecstasy e sulla famosa griglia RR) ha lasciato Piëch con le uova nel paniere. Per non dire altro, un affare molto costoso era andato storto. Ciò significa che i marchi Rolls-Royce e Bentley alla fine dovettero prendere strade diverse, nonostante fossero uniti dal 1931. Il marchio Bentley fu mantenuto dalla VW, mentre la Rolls-Royce Motor Company passò agli acerrimi rivali della BMW.

Un curriculum impeccabile

Mettendo da parte errori come la debacle della Rolls-Royce, Piëch aveva un curriculum impeccabile. Stava facendo un ottimo lavoro per risollevare le sorti della VW, con vendite globali che andavano di bene in meglio. Progetti divertenti come il riavvio del Maggiolino VW sono stati realizzati sotto la sua guida. Così, quando alla fine degli anni '90 venne ventilata l'idea di una limousine VW che battesse la Classe S, pochi misero in dubbio il suo giudizio. Dopo tutto, la maggior parte di ciò che Piëch aveva fatto nella sua carriera fino a quel momento era stato benedetto da quel tocco di Mida; quindi l'idea di portare la VW in alto con un modello di punta sembrava una proposta perfettamente ragionevole.

E così è stato lanciato il guanto di sfida. Piëch voleva che la nuova ammiraglia VW fosse un'auto che superasse la Classe S e battesse qualsiasi altro modello prodotto dai concorrenti in quel momento. A differenza dell'Audi A8 (che molti ritenevano avrebbe fornito la piattaforma per il nuovo modello), la Phaeton doveva essere progettata fin dall'inizio come un'auto orientata al comfort. Pertanto, la piattaforma della A8 fu scartata perché ritenuta più simile a un'auto da guida BMW.

Per raggiungere la perfezione che cercava, Piëch stabilì dieci parametri che la nuova auto doveva soddisfare. Queste richieste da diva furono percepite come impossibili dai suoi ingegneri, metà dei quali se ne andarono urlando che i criteri stabiliti da Piëch non potevano essere realizzati. Solo uno dei parametri fu reso pubblico. Si trattava di mantenere una temperatura interna di +22°C anche se la temperatura esterna era di +55°C. Tutto questo, mentre si viaggiava a 186 miglia orarie.

Phaeton

Quando la Phaeton fu prodotta, arrivò sulle coste del Regno Unito con numerose opzioni di motore. Un V6 benzina da 3,2 litri, un V6 TDI da 3,0 litri, un V10 TDI e un W12 da 6,0 litri. Il V6 da 3,0 litri era dotato di trazione anteriore, mentre tutti gli altri modelli erano dotati del sistema 4x4 4-motion di VW.

La piattaforma della Phaeton era così valida che si ritenne opportuno condividerla con la berlina Bentley Flying Spur e con la coupé Continental GT. I modelli Bentley citati condividevano anche la trasmissione e le sospensioni della Phaeton e il motore W12.

La Phaeton era così tecnologicamente avanzata che la sua realizzazione costò a VW oltre 1,3 miliardi di dollari. Vi erano oltre 100 nuovi brevetti che andavano dal climatizzatore intelligente "Climatronic" della Phaeton a un sistema di trazione integrale ampiamente migliorato.

La Phaeton era diversa da qualsiasi altra auto di lusso mai costruita. L'attenzione ai dettagli era incredibile. Tutto era instancabilmente sovradimensionato, dalle cerniere del bagagliaio agli indicatori sul cruscotto, fino alle bocchette dell'aria girevoli e automatizzate. Realisticamente, la Phaeton era probabilmente anche migliore delle sue parenti più strette, le Bentley Continental, che erano state progettate per essere moderne pur rimanendo saldamente fedeli alle tradizioni artigianali britanniche. La Phaeton, invece, non era soggetta a tali vincoli. Piëch voleva progettare l'auto per rappresentare l'apice assoluto del lusso moderno. Ed è proprio quello che ha fatto.

Nonostante tutti i superlativi deliberatamente concepiti, la Phaeton riusciva comunque ad assumere l'aspetto di una Passat troppo cresciuta. Lo stile della Phaeton era così incredibilmente sobrio da sfiorare l'insipido. Pochi la degnarono di una seconda occhiata. Mentre l'auto appariva molto elegante e contemporanea quando si trovava in uno showroom VW, il suo stile era piuttosto carente quando si confrontava con quello di Jaguar appariscenti, grandi Range Rover o eleganti Mercedes-Benz. Nella terra delle aziende, il grande Vee-Dub passava in gran parte inosservato.

Abitacolo lussuoso

Il vero divertimento, tuttavia, è avvenuto all'interno dell'abitacolo extralusso della Phaeton. Non c'è mai stato il rischio di lesinare sulla qualità dei materiali: sono stati utilizzati solo i pellami e i legni più pregiati per creare un'opulenza seconda a nessuno. Tutti e quattro i passeggeri avevano il controllo individuale dell'impianto di climatizzazione, che poteva essere adattato con precisione a ciascun occupante. Anche i sedili "massaggianti", regolabili elettricamente, potevano essere riscaldati o raffreddati da getti d'aria. Naturalmente, era presente un sistema audio premium che garantiva un'acustica che non avrebbe disonorato una sala da concerto. Il navigatore satellitare, la connettività telefonica e persino la ricezione televisiva erano disponibili tramite un grande schermo posizionato al centro della plancia elegante e lucida. Sebbene tutta questa tecnologia sembri abbastanza onnipresente per gli standard odierni, all'epoca garantiva alla Phaeton la fama di auto all'avanguardia.

La Phaeton sembrava camminare su una linea sottile tra l'essere un'elegante executive express e una lussuosa chiatta di lusso. Era un'auto che possedeva una miscela di entrambi. Pur avendo un prezzo simile a quello di un'Audi A8, la Phaeton aveva la sensazione di una limousine da 100.000 sterline, ma il W12 era in grado di tenere la strada senza sforzo e, allo stesso tempo, di smussare le asperità. La W12 era in grado di raggiungere la strabiliante velocità di 200 miglia orarie.

Purtroppo, la VW Phaeton non ebbe successo sulla scena europea. Lo snobismo da distintivo ebbe ancora una volta la meglio sul buon senso e un altro eroe dell'automobile fu indebitamente relegato al ruolo di taxi.

Author

Douglas Hughes is a UK-based writer producing general interest articles ranging from travel pieces to classic motoring. 

Douglas Hughes