Sono piuttosto contento che la BMC non gestisca la nostra curry house locale, perché questo approccio agli ingredienti non avrebbe dato vita a piatti saporiti. Ma i budget limitati e le scorte di ricambi limitate erano la realtà. Era un po' come il Ready, Steady Cook con il metallo. Di conseguenza, molti modelli BMC sono stati compromessi perché le autorità hanno fornito solo l'equivalente di due pneumatici e cinque rondelle, sperando di creare miracoli automobilistici. Ma se Gesù riuscì a sfamare i 5.000 con due pesci e un po' di pane, sicuramente non c'era nulla di simile per gli ingegneri.

Tutti i cinque

La frase più gettonata nei circoli Maxi era, curiosamente, "tutti i cinque". Stranamente, non aveva nulla a che fare con l'alimentazione di 5.000 persone, ma era una sorta di slogan per sottolineare che la nuova Maxi sarebbe arrivata sulla scena come una due volumi a cinque porte con un cambio manuale a cinque marce. Il suo cavernoso vano di carico avrebbe potuto ospitare un paio di piccole balene e ben più di cinque miseri pani. Da quel momento in poi, se Gesù avesse scelto di guidare una Maxi, non sarebbe mai stato così bene.

L'Austin Maxi fu una creazione tempestiva in un mondo quasi privo di utilitarie. Si trattava di una novità rispetto alle vecchie berline Farina della BMC, che risalivano al 1958. Queste auto avevano goduto di vendite costanti, ma le datate Morris Oxford e Austin Cambridge dovevano confrontarsi con la brillante Cortina della Ford. Ben presto fu chiaro che i vecchi modelli non erano all'altezza di una nuova generazione di automobilisti esigenti. L'unica strada percorribile era quella di produrre un'auto nuova.

I lavori iniziarono nel 1965. La decisione principale fu quella di utilizzare le portiere della Austin 1800 (Landcrab), che non erano poi così belle o moderniste. Progettare una nuova vettura sulla base delle vecchie portiere avrebbe creato un modello che avrebbe dettato l'aspetto della nuova auto. Ogni creazione Austin con motori da 1500cc a 3000cc avrebbe avuto sezioni centrali simili. Solo lievi variazioni di definizione potevano essere ottenute nelle sezioni anteriori o posteriori.

Ambizioni audaci

BMC aveva ambizioni audaci per la nuova Maxi, per cui si decise di realizzare un motore completamente nuovo. Per il responsabile del progetto Alec Issigonis, niente di meno che un'unità all'avanguardia sarebbe stato sufficiente. I nuovi motori (Serie E) erano quindi dotati di camme in testa. La Maxi divenne presto una vetrina tecnologica che portò a un'altra grande decisione: la progettazione di un cambio a cinque marce. Inoltre, la vettura era dotata dell'ormai mitico portellone a "5 porte" e di sedili adattabili che consentivano di sfruttare appieno gli ampi spazi dell'abitacolo.

A prescindere dalle innovazioni di BMC, il problema principale per i progettisti fu quello di creare un design desiderabile con le vecchie porte. Si rivelò impossibile creare una nuova vettura più compatta di quella del 1800. Pochi approvarono l'aspetto della Maxi, nonostante un paio di frettolosi restyling prima del lancio. Un frontale ridisegnato dall'ex direttore del design Ford, Roy Haynes, dotò la Maxi di una griglia e di uno stile dei fari curiosamente simili a quelli della MK2 Cortina, presenti anche sulla Mini Clubman.

Fortunatamente, la Maxi si rivelò un trionfo della praticità sull'estetica. Nonostante il pratico portellone posteriore incernierato sul tetto, i nuovi motori e il cambio a cinque marce, la Maxi rimase decisamente brutta con il suo muso squadrato e i fianchi posteriori tagliati. Era un puro Issigonis con la sua carrozzeria "a due volumi", l'abitabilità generosa, il vano motore ridotto al minimo e l'approccio decisamente disinvolto all'estetica.

La Maxi, come la Mini, fu progettata in un'ottica puramente funzionale. La raison d'etre del Maxi era il suo enorme vano di carico e la versatilità degli interni. In questo senso, la Maxi ha battuto le sue rivali. Guardando oggi le auto ispirate a Issigonis, esse hanno una forma iconica e piacevolmente retrò. Ma all'epoca in cui la moda aveva la meglio su tutto, la Maxi non era proprio il massimo. Tuttavia, all'epoca si pensava che la Maxi sarebbe rimasta in produzione solo per pochi anni. Si pensava che sarebbe stata rapidamente sostituita da una nuova gamma di auto progettate sotto la bandiera di British Leyland (BL).

Insufficiente

Quando la Austin Maxi (ADO14) fu lanciata a Estoril, in Portogallo, nell'aprile del 1969, l'auto non riuscì a impressionare la stampa presente. I giornalisti vennero informati su tutti i punti salienti della Maxi, ma il team britannico ebbe il suo bel da fare per vendere il concetto. Le cose non migliorarono dopo che i giornalisti ebbero avuto modo di guidare la nuova vettura. Le prime impressioni sono state deludenti come lo stile. L'auto è stata giudicata lenta e con uno sterzo pesante. Ma un difetto importante ha sovrastato tutto il resto. Il cambio spaventosamente vago. Il cambio a cinque marce della Maxi si rivelò un affare di ciottoli. Il cambio a cavo portava a cambi di marcia approssimativi, lontani da quelli della Ford, più facili da usare.

Ciononostante, a parte i difetti, la Maxi era certamente un'idea interessante con molte carte in regola. Come le altre auto progettate da Issigonis che l'hanno preceduta, la Maxi era dotata di una tenuta di strada eccezionale e di una qualità di guida superiore. Inoltre, grazie alla quinta marcia molto alta, la Maxi era un'autostrade silenziosa e dalle gambe lunghe. La disposizione a due volumi era comoda e consentiva di ripiegare facilmente i sedili posteriori. Era abbastanza spaziosa da ospitare un letto matrimoniale! Un vero e proprio carro della passione!

Tutto ciò di cui l'Austin Maxi aveva bisogno per diventare un'auto migliore era una maggiore potenza, un cambio più fluido e una carrozzeria più curata. Tuttavia, BMC dichiarò che la Maxi era l'auto più accuratamente testata che l'industria automobilistica avesse mai prodotto, avendo percorso oltre un milione di chilometri durante i test. L'auto era sopravvissuta ai rigori di una torrida estate portoghese e al clima sotto zero del Circolo Polare Artico. Ma era sufficiente per invogliare gli acquirenti?

Sebbene la Maxi fosse un concetto completamente nuovo, pratico, frugale, di facile manutenzione e dal prezzo competitivo, non fu ben accolta dai grandi acquirenti britannici. Molti non riuscirono a "capire" la Maxi. Sì, era un'ottima idea, ma era delusa da prestazioni insufficienti e da uno stile scialbo. Le Cortina rimasero il punto di riferimento con linee nitide e alla moda. Erano inoltre disponibili in una moltitudine di versioni, mentre la Maxi era una taglia unica.

Lancio in Portogallo

Tuttavia, la Maxi godette di una prima luna di miele nelle vendite dopo il suo fiammeggiante lancio in Portogallo. Lo stabilimento di Cowley dovette lavorare a pieno ritmo per soddisfare gli ordini. Una sequenza di scioperi industriali mise a repentaglio le scadenze di produzione e mise a dura prova la pazienza dei clienti. La produzione è scesa da 2.000 unità a settimana a meno di 1.300.

Diciotto mesi dopo il lancio e dopo alcuni ritocchi approfonditi, fece la sua comparsa la Maxi 1750. Insieme al nuovo motore da 1750 cc della Serie E, arrivò anche il cambio ad asta. Questo era il sogno del mondo Maxi. Più potenza e un cambio decente! Sebbene la nuova versione non fosse meno impegnativa dal punto di vista estetico, almeno la 1750 offriva una velocità ragionevole.

Purtroppo, il danno era stato fatto. Il lancio prematuro delle 1500 con cambio a cavo aveva offuscato le percezioni. Con un ultimo lifting nel 1980, l'auto con il marchio "Maxi 2" (sotto la guida di Austin/Rover) si presentò con copricerchi modernizzati, paraurti neri opachi e interni rivisti. Ma sotto la superficie era la solita Maxi. L'ultimo esemplare lasciò lo stabilimento di Cowley nel luglio 1981.

Author

Douglas Hughes is a UK-based writer producing general interest articles ranging from travel pieces to classic motoring. 

Douglas Hughes