Jag är ganska glad att BMC inte drev vårt lokala curryhus, för denna inställning till ingredienser skulle inte ge smakfulla rätter. Men det var så det gick till när det gällde snäva budgetar och begränsade reservdelsbehållare. Det var lite som Ready, Steady Cook med metall. Som ett resultat av detta kompromissades många BMC-modeller eftersom makthavarna bara tillhandahöll motsvarande två däck och fem brickor och hoppades skapa biltekniska mirakel. Men om Jesus kunde mätta de 5 000 med två fiskar och lite bröd, så var liknande fester väl inte bortom ingenjörernas räckvidd?

Alla femmor

Den populära frasen i Maxikretsar var, lustigt nog, "all the fives" (alla femor). Märkligt nog hade det inget att göra med att mätta de 5 000, utan var snarare ett slags tagline som syftade till att påpeka att den nya Maxi skulle komma in på scenen som en femdörrars hatchback med en femväxlad manuell växellåda. Dess stora lastutrymme skulle kunna rymma ett par små valar tillsammans med mycket mer än fem ynka bröd. Om Jesus hade valt att köra en Maxi hade han aldrig haft det så bra.

Austin Maxi var en skapelse som kom lägligt i en värld som nästan inte hade några hatchbacks. Den var en stor skillnad från BMC:s åldrande Farina-salonger som kom från 1958. Dessa bilar hade haft en stabil försäljning, men de föråldrade Morris Oxford och Austin Cambridge var i kapp med Fords lysande Cortina. Det stod snart klart att de gamla modellerna inte räckte till bland en ny ras av kräsna bilister. Den enda vägen framåt var att tillverka en helt ny bil.

Arbetet inleddes 1965. Ett viktigt beslut fattades att använda dörrar från Austin 1800 (Landcrab) - som inte var särskilt vackra eller modernistiska. Att designa en ny bil med gamla dörrar skulle i praktiken skapa en mall som dikterade den nya bilens utseende. Varje Austin-skapelse med motorer från 1500cc till 3000cc skulle ha likadana mittsektioner. Endast små variationer i utformningen kunde åstadkommas på de främre eller bakre sektionerna.

Djärva ambitioner

BMC hade djärva ambitioner för den nya Maxi, så man beslutade att tillverka en helt ny motor till den. För projektledaren Alec Issigonis skulle inget mindre än en banbrytande enhet räcka. De nya motorerna (E-serien) hade därför överliggande kammar. Maxi blev snart ett tekniskt skyltfönster, vilket ledde till ännu ett stort beslut, nämligen att konstruera en femväxlad växellåda för den. Det fanns också den numera berömda "femdörrars" hatchback och anpassningsbara säten som gjorde att den rymliga interiören kunde utnyttjas fullt ut.

Oavsett BMC:s innovationer var ett stort problem för konstruktörerna att skapa en önskvärd design med de gamla dörrarna. Det visade sig vara omöjligt att skapa en ny bil som var mer kompakt än 1800-talets. Få godkände Maxis utseende trots ett par hastiga ombyggnader före lanseringen. En omgjord front som skrevs av Roy Haynes, före detta designchef på Ford, gav Maxi en märkligt MK2 Cortina-liknande grill och strålkastare som även fanns på Mini Clubman.

Lyckligtvis visade sig Maxi vara en triumf för praktiska egenskaper framför estetik. Trots den praktiska bakluckan med takhängande baklucka, de nya motorerna och den femväxlade växellådan förblev Maxi oansenlig med sin fyrkantiga näsa och sina avsågade bakre flanker. Den var ren Issigonis med sin "tvålådiga" kaross, generösa bostadsutrymme, minimala motorutrymme och den utpräglat nonchalanta inställningen till estetik.

Maxi, liksom Mini, utformades rent funktionellt. Maxis existensberättigande var dess enorma lastutrymme och mångsidighet i interiören. Här överträffade Maxi sina konkurrenter. När man tittar på Issigonis-inspirerade bilar nu har de en ikonisk och tilltalande retroform. Men på den tiden när modet trumpade över allt, var Maxi inte riktigt bra. På den tiden trodde man dock att Maxi bara skulle vara i produktion i några år. Man trodde att den snabbt skulle efterträdas av en ny serie bilar som skulle utformas under British Leylands (BL) flagg.

Undermålig

När Austin Maxi (ADO14) lanserades i Estoril i Portugal i april 1969 lyckades bilen inte imponera på den samlade pressen. Journalisterna informerades om alla de fina detaljerna i Maxi, men det brittiska teamet hade fullt upp med att sälja konceptet. Det blev inte bättre när journalisterna faktiskt fick köra den nya bilen. De första intrycken var lika undermåliga som stilen. Bilen ansågs vara trög med tung styrning. Men en stor brist överskuggade allt annat. Den fruktansvärt vaga växelväxlingen. Maxis femväxlade växellåda visade sig vara en klumpig affär. Kabelväxeln resulterade i slarviga växlingar, vilket var en värld ifrån de smidiga, användarvänliga Ford-uppsättningarna.

Trots detta var Maxi, bortsett från bristerna, ett intressant koncept med många fördelar. Liksom andra Issigonis-utvecklade bilar som föregick den var Maxi välsignad med exceptionell väghållning och överlägsen körkvalitet. Dessutom var Maxi en tyst, långbent motorvägskryssare tack vare sin mycket höga femte växel. Det var bekvämt att ha en hatchback som gjorde att baksätena lätt kunde fällas ner. Den var tillräckligt rymlig för att rymma en dubbelsäng! En riktig passionsvagn!

Allt Austin Maxi behövde för att bli en bättre bil var mer kraft, smidigare växlar och en väldesignad kaross. BMC förklarade dock att Maxi var den mest grundligt testade bil som bilindustrin någonsin hade producerat, eftersom den hade kört över en miljon mil under testerna. Bilen hade överlevt både den hårda portugisiska sommaren och det kalla klimatet vid polcirkeln. Men var det tillräckligt för att locka köpare?

Även om Maxi var ett helt nytt koncept som var praktiskt, sparsamt, lätt att serva och konkurrenskraftigt prissatt - mottogs den inte väl av de stora brittiska bilköparna. Många lyckades inte "förstå" Maxi. Ja, det var en mycket bra idé, men den sveptes ner av bristfälliga prestanda och en tråkig design. Cortina-modellerna förblev populära med sina skarpa, moderna linjer. De fanns också i en mängd olika utföranden, medan Maxi var en enhetslösning.

Lansering i Portugal

Maxi fick dock en tidig säljfrämjande smekmånad efter den flamboyanta lanseringen i Portugal. Bilfabriken i Cowley var tvungen att arbeta för fullt för att möta beställningarna. En rad strejker inom industrin gjorde att produktionstiderna inte kunde hållas och kundernas tålamod sattes på prov. Produktionen sjönk från 2 000 enheter per vecka till mindre än 1 300.

Arton månader efter lanseringen och efter en del omfattande ändringar kom Maxi 1750 ut. Tillsammans med den nya 1750cc E-serien motorn kom en stångdriven växellåda. Detta var något som Maxi-världen drömde om. Mer kraft och en anständig växellåda! Även om den nya versionen inte var mindre utmanande på utseendet, gav 1750:an åtminstone en rimlig hastighet.

Tyvärr var skadan redan skedd. Den för tidiga lanseringen av 1500:an med kabelväxling hade skadat uppfattningen. Med en sista ansiktslyftning 1980 kom bilen med märket "Maxi 2" (under Austin/Rovers ledning) med moderniserade fälgkanter, mattsvarta stötfångare och en reviderad interiör. Men under ytan var det samma gamla Maxi. Det sista exemplaret lämnade fabriken i Cowley i juli 1981.

Author

Douglas Hughes is a UK-based writer producing general interest articles ranging from travel pieces to classic motoring. 

Douglas Hughes