Europa vill att du ska resa med tåg, så vad är problemet?

Svaret är mycket mer komplext än vad många inser, och det kräver ett ännu större ingripande från EU som, som alltid, håller i plånboken.

Det finns många faktorer, inte minst eftersom det handlar om olika länder, med olika järnvägsplaner, olika strömförsörjningsmetoder, olika signalsystem. Det är en cocktail av problem som står i vägen för drömmen om höghastighetståg genom Europa.

Japan visar vägen

Japan har varit världsledande när det gäller att utveckla höghastighetståg, och deras höghastighetståg är världsberömda. Fördelen med Japan var att det var ett land, ett system och en grundläggande tågkonstruktion. Den längsta sträckan är Tokyo till Fukuoka, en resa som tar drygt 1.000 km på mindre än fem timmar.

Paris till Lissabon är drygt 1 450 km, men tar för närvarande över 31 timmar. Den sträckan omfattar tre länder och tre olika system och tåg. Spanien gör snabba framsteg med sina egna höghastighetståg och järnvägssystem, och det gör även Frankrike. Portugal ligger fortfarande långt efter, men vissa framsteg görs när det gäller förbindelsen Lissabon-Madrid.

Madrid Lissabon startar snart

Spanien och Portugal har officiellt åtagit sig att bygga en höghastighetslinje mellan Madrid och Lissabon senast 2030. Eftersom det inte finns någon direkt järnvägsförbindelse mellan de två huvudstäderna kan resan ta upp till tolv och en halv timme. Detta kommer att förändras när de båda länderna fortsätter att göra "stora framsteg" i utvecklingen av Atlantkorridoren. Faktum är att det föreslås att en ny sovvagnstjänst ska lanseras mellan Lissabon och Madrid 2025, men även om restiden har kortats kommer det fortfarande att ta cirka nio timmar att tillryggalägga drygt 500 km. Det japanska systemet skulle klara detta på cirka två och en halv timme. Detta visar vad som skulle kunna vara möjligt om systemet kunde integreras fullt ut. Inte lätt men möjligt.

I det godkända förslaget står följande: "Den portugisiska regeringen fördjupar förhandlingarna med den spanska regeringen om att under första halvåret 2025 återaktivera nattågstrafiken Lusitânia och Sud-Expresso, genom järnvägsföretagen CP - Comboios de Portugal, EPE och Renfe.

Höghastighetstågens historia i Europa

Utvecklingen av höghastighetståg i Europa kan spåras tillbaka till början av 1980-talet, som präglades av introduktionen av franska TGV (Train à Grande Vitesse). Detta initiativ skapade ett prejudikat för höghastighetståg över hela kontinenten och visade på potentialen för tåg att köra i hastigheter över 300 kilometer i timmen. Efter TGV:s framgångar inledde flera europeiska länder sina egna projekt för höghastighetståg, vilket ledde till att omfattande nätverk etablerades. Bland milstolparna kan nämnas invigningen av AVE (Alta Velocidad Española) i Spanien 1992, som förband Madrid med Sevilla, och lanseringen av Frecciarossa i Italien 2009.

En jämförande analys visar på olika grader av utveckling i olika länder; Frankrike och Spanien har till exempel omfattande system för höghastighetståg, medan länder som Storbritannien och Portugal har varit långsammare med att anta sådana initiativ och i stor utsträckning förlitat sig på uppgraderingar av befintlig järnvägsinfrastruktur. Detta historiska sammanhang belyser inte bara de tekniska framstegen utan också konkurrensdynamiken bland de europeiska länder som strävar efter att förbättra sin transportkapacitet.

Många utmaningar trots framstegen

Trots framgångarna är framtiden för höghastighetståg i Europa inte utan utmaningar. Finansiella begränsningar och politiska hinder hindrar ofta initiering och slutförande av nya projekt. Länderna står inför betydande investeringsbehov och varierande politiska prioriteringar kan leda till förseningar eller inställda projekt. Även om höghastighetståg generellt sett är mer hållbara än flygresor, innebär byggandet av nya linjer fortfarande ekologiska risker.

Arbetet med att integrera höghastighetståg i ett bredare och mer hållbart transportnätverk pågår, och diskussioner förs om möjligheten att utöka trafiken till underförsörjda regioner. Prognoserna för framtiden pekar på en trend mot ökat samarbete mellan de europeiska länderna för att utveckla ett sammanlänkat system för höghastighetståg och på så sätt hantera både kapacitetsfrågor och behovet av en enhetlig strategi för hållbara transporter. Samtidigt som kontinenten brottas med dessa utmaningar är visionen om ett sömlöst järnvägsnät för höghastighetståg fortfarande ett lockande perspektiv.

Ta tåget, inte flyget

Bra teori, men i verkligheten är utmaningarna stora. En av dem är priset. Lågprisflygbolagen är mästare på att erbjuda mycket kompatibla biljettpriser. Hållbarhets- och kommunikationskonsulten Jo Geneen, baserad i Amsterdam, skrev: "Hur kan vi som konsumenter fatta rätt beslut? När du står inför rutter som är fyra eller fem gånger billigare att flyga är det så svårt att göra det rätta."

Tågbolagen är sina egna värsta fiender

Reseskribenten Tess Longfield ville byta ut flyget mot tåget. Hon köpte Eurostar-biljetterna nio månader före resan, men de interna franska tågbiljetterna var inte tillgängliga - vanligtvis kan du inte köpa europeiska tågbiljetter mer än sex månader i förväg. De sålde slut direkt samma dag som de blev tillgängliga, vilket gjorde att hon inte hade något annat val än att avboka Eurostar-biljetterna och boka ett flyg istället.

"Jag försöker leva ett mer hållbart liv", säger hon, "och jag skämdes. Jag skämdes över att jag till slut flög. Jag har inget emot att det kostar mer eller tar längre tid att ordna - jag ville verkligen göra det med tåg."

Flygbolagen säljer en biljett till dig flera timmar före avresan, på nätet, snabbt och enkelt. Biljettkostnaderna varierar naturligtvis, men det är tillgängligt och okomplicerat. Tågbolagen måste verkligen skärpa sig, annars kan de inte konkurrera, och det är vi många som vill att de ska göra. Det är inte bara rälsen och tågen, det är hela marknadsföringsplanen. Att erbjuda oss hållbara resor, men till ett högt pris, kommer inte att fungera.

Resident in Portugal for 50 years, publishing and writing about Portugal since 1977. Privileged to have seen, firsthand, Portugal progress from a dictatorship (1974) into a stable democracy. 

Paul Luckman