Trent'anni fa, la regina Elisabetta II e il presidente francese Francois Mitterand inaugurarono ufficialmente il tunnel sotto la Manica: il sogno era la connettività. L'idea di un tunnel sotto la Manica risale all'inizio del XIX secolo, quando furono avanzate le prime proposte. Tuttavia, il progetto è stato realizzato solo alla fine del XX secolo. La costruzione del tunnel sotto la Manica ha dovuto affrontare numerose sfide, tra cui gli ostacoli geologici, come i diversi tipi di suolo e la presenza di falde acquifere. Inoltre, i vincoli finanziari hanno rappresentato un ostacolo significativo, richiedendo meccanismi di finanziamento innovativi per sostenere il progetto. Nonostante queste sfide, i progressi tecnologici, come lo sviluppo di macchine per lo scavo di gallerie, hanno svolto un ruolo cruciale nell'accelerare il processo di costruzione. Queste macchine hanno facilitato lo scavo del tunnel, consentendo di superare le complessità geologiche e di rispettare l'ambiziosa tempistica del progetto.


Cosa è andato storto?

Perché il tunnel sotto la Manica è un ostacolo per il collegamento del Regno Unito alla rete europea ad alta velocità? È semplice: il costo che le compagnie ferroviarie devono sostenere per far passare i loro treni attraverso il tunnel.

La rete ad alta velocità si sta sviluppando rapidamente e Renfe sta già introducendo il suo "treno proiettile" (Avlo) nella rete spagnola. La burocrazia francese sta ritardando la richiesta, ma Renfe spera di poter operare verso Parigi entro la fine dell'anno.

Il collegamento ad alta velocità tra Madrid e Lisbona è in costruzione e dovrebbe essere inaugurato "presto". Ciò significa che i passeggeri francesi e spagnoli potranno presto raggiungere Lisbona ed eventualmente Porto a una velocità massima di 300 km/h. Per gli inglesi, la questione è completamente diversa. Il tunnel della Manica è l'unico collegamento e gli operatori hanno dichiarato di non avere problemi a concedere a Renfe il permesso di utilizzare il tunnel.

Perché è un problema? Perché il Regno Unito è un mercato importante per l'Algarve e sempre più per Lisbona. I treni ad alta velocità da Parigi a Lisbona (via Madrid) sono sempre più convenienti. Il collegamento con il Regno Unito è ancora lontano.

La capacità non è un problema, attualmente ci sono fino a 12 treni all'ora per ogni senso di marcia attraverso il tunnel della Manica, che potrebbero aumentare a 16. Si tratta di un treno in più ogni 15 minuti. Il problema sembra essere il costo per gli operatori ferroviari. Il tunnel è gestito da Getlink, che fa pagare una tariffa per far passare i treni attraverso il tunnel. La società guadagna circa 17 sterline per ogni passeggero di ogni treno Eurostar, oltre a una piccola somma aggiuntiva per coprire i costi dell'elettricità.

Un rapido calcolo (grazie a Google) mostra che un Eurostar, solo per il passaggio nel tunnel, pagherà circa 10.000 sterline agli operatori del tunnel. Questo senza altri costi. Un Boeing 737 consumerà circa 5.000 sterline di carburante per l'intero viaggio da Londra a Faro. Se il costo dell'utilizzo del tunnel non viene sostanzialmente ridotto, probabilmente non vedremo mai un servizio ferroviario diretto da Londra al Portogallo, perché non è economicamente conveniente.


Un ulteriore problema è rappresentato dalle norme antincendio nel tunnel della Manica, che per ovvie ragioni sono molto severe. Finora solo tre modelli di treni passeggeri sono stati autorizzati a percorrere il tunnel: l'Alstom TMST (l'Eurostar originale), il Siemens ICE 406 e il Velaro (il nuovo Eurostar). Renfe deve ottenere l'approvazione per i suoi treni ad alta velocità. Renfe sta valutando se i suoi treni AVE 106, costruiti da Talgo, potrebbero essere utilizzati attraverso il tunnel della Manica.


Difficile competere con le compagnie aeree low cost

In bassa stagione, è possibile acquistare un biglietto con Ryanair o con gli altri operatori low-cost a un prezzo simile a quello che Getlink applica ai passeggeri per il solo passaggio attraverso il tunnel. Le compagnie aeree low cost possono superare i prezzi di qualsiasi operatore ferroviario. L'UE deve fare qualcosa per imporre o sovvenzionare l'uso del tunnel. Sovvenziona tutto il resto, e questa è una politica ambientale fondamentale di cui c'è grande bisogno.


Ancora nessuna scelta realistica

La maggior parte di noi preferirebbe il comfort del treno, con ampi posti a sedere, spazio, carrozza ristorante e buon cibo (si spera), e persino vagoni letto. Sta diventando una realtà per i visitatori francesi e spagnoli, forse anche per i paesi limitrofi, anche se dovrebbero cambiare a Parigi. Per i visitatori britannici, la strada è ancora lunga. Dovrete sopportare aeroporti congestionati, lunghe attese, posti a sedere angusti e un panino di plastica (se siete fortunati). Le compagnie aeree low-cost vincono su tutto, perché i loro costi sono molto più bassi.

Author

Resident in Portugal for 50 years, publishing and writing about Portugal since 1977. Privileged to have seen, firsthand, Portugal progress from a dictatorship (1974) into a stable democracy. 

Paul Luckman