Otuz yıl önce Kraliçe II. Elizabeth ve Fransa Cumhurbaşkanı Francois Mitterand resmi olarak Kanal Tüneli'ni açtı, rüya bağlantılıktı. İngiliz Kanalı"nın altındaki bir tünel fikri, ilk tekliflerin öne sürüldüğü 19. yüzyılın başlarına kadar uzanıyor.. Ancak, 20. yüzyılın sonlarına kadar proje meyve vermedi. Kanal Tüneli'nin inşası, değişen toprak türleri ve su taşıyan tabakaların varlığı gibi jeolojik engeller dahil olmak üzere çok sayıda zorlukla karşı karşıya kaldı. Ek olarak, finansal kısıtlamalar, projeyi desteklemek için yenilikçi finansman mekanizmaları gerektiren önemli bir engel oluşturdu. Bu zorluklara rağmen, tünel delme makinelerinin geliştirilmesi gibi teknolojik gelişmeler inşaat sürecini hızlandırmada çok önemli bir rol oynadı. Bu makineler tünelin kazılmasını kolaylaştırarak jeolojik karmaşıklıkların üstesinden gelmeyi ve projenin iddialı zaman çizelgesini karşılamayı mümkün

kıldı.


Neler yanlış gitti?

Öyleyse neden Kanal Tüneli, İngiltere"yi Avrupa yüksek hızlı ağına bağlamak için bir engel?? Bu basit, tren şirketlerine trenlerini tünelden geçirmenin maliyeti.

Yüksek hızlı ağ hızla gelişiyor ve Renfe şimdiden 'hızlı trenini' (Avlo) İspanyol ağına tanıtıyor. Paris'e giden bir rota için Fransızlara başvurdular, Fransız bürokrasisi başvuruyu geciktiriyor, ancak Renfe yıl sonuna kadar Paris'e seyahat etmeyi umuyor.

Madrid ve Lizbon arasındaki yüksek hızlı bağlantı yapım aşamasındadır ve “yakında” açılacak. Bu, Fransa ve İspanya'dan gelen yolcuların yakında Lizbon'a ve muhtemelen Porto'ya 300 kmh kadar seyahat edebilecekleri anlamına geliyor. İngilizler için bu tamamen başka bir mesele. Kanal tüneli tek bağlantıdır ve operatörler, Renfe"ye tüneli kullanma izni vermekte sorun yaşamadıklarını belirttiler

.

Bu neden bir sorun? Çünkü İngiltere, Algarve ve giderek Lizbon için önemli bir pazar. Paris'ten Lizbon'a (Madrid üzerinden) yüksek hızlı trenler giderek daha uygun hale geliyor. İngiltere ile bağlantı çok uzakta.

Kapasite sorun değil, şu anda Kanal Tüneli boyunca saatte 12'ye kadar tren var. Bu sayı 16'ya yükselebilir. Bu her 15 dakikada bir fazladan bir tren. Sorun tren operatörlerinin maliyeti gibi görünüyor. Tünel Getlink tarafından işletiliyor, ve trenleri tünelden geçirmek için bir ücret alıyorlar. Şirket, her Eurostar trenindeki her yolcu için yaklaşık 17£ ve elektrik maliyetini karşılamak için küçük bir ek miktar kazanıyor

.

Hızlı bir hesaplama (teşekkürler Google), bir Eurostar'ın sadece tünelden geçtiği için tünel operatörlerine yaklaşık 10.000 Sterlin ödeyeceğini gösteriyor. Bu başka bir masraf olmadan. Bir Boeing 737, Londra'dan Faro'ya giden tüm yolculuk boyunca yaklaşık 5.000 Sterlin havacılık yakıtı tüketecek. Tüneli kullanma maliyeti önemli ölçüde azalmazsa, muhtemelen Londra'dan Portekiz'e doğrudan bir tren servisi göremeyeceğiz, ekonomik olarak uygun değil.


Diğer bir konu, Kanal Tüneli'ndeki yangın düzenlemeleridir ve bariz nedenlerden dolayı çok katıdırlar. Şimdiye kadar sadece üç yolcu treninin tünelden geçmesi onaylandı: Alstom TMST (orijinal Eurostar) ve Siemens ICE 406 ve Velaro (yeni Eurostar). Renfe"nin yüksek hızlı trenleri için onay alması gerekecekti. Renfe, Talgo yapımı AVE 106 trenlerinin sonunda Channel Tunnel


Hard üzerinden düşük maliyetli havayollarıyla eşleşmek için kullanılıp kullanılamayacağını araştırıyor Düşük

sezonda, Ryanair veya diğer düşük maliyetli operatörlerden Getlink'in yolcu başına sadece tünelden geçmek için talep ettiği benzer bir fiyata bilet alabilirsiniz. Ekonomik havayolları herhangi bir tren operatöründen daha iyi fiyatlandırabilir. AB'nin tüneli uygulamak veya sübvanse etmek için bir şeyler yapması gerekiyor. Diğer her şeyi sübvanse ediyorlar ve bu çok ihtiyaç duyulan temel bir çevre politikasıdır.


Hala gerçekçi bir seçim

yok

Çoğumuz trenin konforunu, geniş oturma alanını, alanı, yemek arabasını ve iyi yemekleri (umarım) ve hatta uyku arabalarını tercih ederiz. Paris'te değişmeleri gerekse de Fransız ve İspanyol ziyaretçiler için, belki komşu ülkeler için bir gerçeklik haline geliyor. İngiliz ziyaretçiler için çok uzakta. Sıkışık havaalanlarına, uzun beklemeye, sıkışık oturma yerlerine ve plastik bir sandviçe katlanmak zorunda kalacaksınız (eğer şanslıysanız). Düşük maliyetli havayolları sonuna kadar kazanıyor, maliyetleri çok daha düşük.

Author

Resident in Portugal for 50 years, publishing and writing about Portugal since 1977. Privileged to have seen, firsthand, Portugal progress from a dictatorship (1974) into a stable democracy. 

Paul Luckman