"Що спричиняє плутанину в транспортних системах, так це те, що політика спрямована на зниження цін, а не на гарантування мобільності. Цим зниженням цін ми нічого не гарантуємо, ми забираємо доступ до людей, ми перевантажуємо системи", - сказав професор університету Альваро Коста в Порту.

Президент консалтингової компанії Trenmo також виступив на конференції "Мобільність: виклики та рішення для великих міст", яка відбулася сьогодні в муніципальній бібліотеці Алмейда Гарретт, організованій Rádio Renascença та Câmara do Porto.

Академік мав на увазі такі заходи, як нещодавно затверджений урядом "Зелений залізничний проїзний", або навіть Програму підтримки зниження тарифів (PART), впроваджену в 2019 році.

Говорячи конкретно про відомий випадок нинішнього міністра інфраструктури та житлово-комунального господарства Мігеля Пінту Луса, який був віце-президентом Палати Кашкайша, у цьому муніципалітеті в районі Лісабона громадський транспорт є безкоштовним.

"Але вони можуть це зробити, тому що міська рада, перш ніж це зробити, збільшила виробництво на 20-40%, залишила автобуси з надлишковою місткістю, потім знизила ціну і гарантувала мобільність для всіх", але "в решті країни все не так".

За словами Альваро Кости, "системи перевантажені, є перебої, люди не ходять пішки, і існує центральна політика зниження цін".

"Те, що ми бачимо в автомобілях на VCI [Via de Cintura Interna], ми бачимо в громадському транспорті в столичному районі Порту і навіть у поїздах далекого прямування: неможливо увійти в систему", - зауважив він.

На думку експерта, "зниження ціни" лише "посилить проблему", говорячи про плутанину між "правом на мобільність" і "її безкоштовністю", оскільки право має полягати в доступі до системи, який зниження ціни може обмежити.

На думку Паули Телес, президента Інституту мобільності міст (ICVM), можуть бути "нижчі ціни, що важливо для сімей" або "більша пропозиція", але "якщо громадський простір не дозволяє системі бути конкурентоспроможним транспортом, то не буде ніякого шляху".

"Важливо думати про простір, доступність та міський дизайн", що може сприяти, а може і не сприяти використанню альтернативних видів транспорту, оскільки це може підвищити конкурентоспроможність системи.

Часто "питанням для зміни виду транспорту може бути те, чи є тротуар, чи ні, чи є укриття, чи ні, чи є черга на автобус, чи ні", що є "ключовим у інтермодальності".

"Що я хотів би сказати, так це те, що не існує транспортних і мобільних рішень без порятунку місця для автомобіля. Іншими словами, немає сенсу створювати автобусні коридори, якщо по сусідству продовжуються такі ж смуги для приватних автомобілів", - стверджує він.

Карлос Олівейра Крус, професор Вищого технічного інституту, зазначив, що "економічна доступність покращується без значного покращення фізичної доступності", і зараз "більше немає жодного соціального та політичного поля для того, щоб знову підвищувати ціну" на транспорт.

"Я за покращення економічної доступності (...), але це повинно було початися спочатку з посилення фізичної доступності: більше поїздів, більше автобусів", а потім вже знижувати ціну, щоб стимулювати попит, - стверджує він.

Карлос Олівейра Круз зауважив, що "зниження ціни є декретом" і може відбутися "з дня на день", в той час як збільшення пропозиції потребує років для реалізації через необхідні інвестиції в рухомий склад.

У випадку дорожньої системи, створення смуг для автобусів "збільшить швидкість руху автобусів і, таким чином, підвищить ефективність".

"Це передбачає вибір, який полягає в тому, щоб забрати місце у автомобіля. І це вибір", - підкреслив він.