"To, co powoduje zamieszanie w systemach transportowych, to fakt, że polityka ma na celu obniżenie cen, a nie zagwarantowanie mobilności. Obniżając ceny, nie gwarantujemy niczego, odbieramy ludziom dostęp do transportu, przeciążamy systemy", powiedział profesor uniwersytecki Álvaro Costa w Porto.

Prezes firmy konsultingowej Trenmo przemawiał również podczas konferencji "Mobilność: wyzwania i rozwiązania dla dużych miast", która odbyła się dziś w Bibliotece Miejskiej Almeida Garrett, zorganizowanej przez Rádio Renascença i Câmara do Porto.

Naukowiec odnosił się do środków takich jak Zielony Karnet Kolejowy, niedawno zatwierdzony przez rząd, a nawet Program Wsparcia Redukcji Taryf (PART), wdrożony w 2019 roku.

Mówiąc konkretnie o dobrze znanym przypadku obecnego ministra infrastruktury i mieszkalnictwa Miguela Pinto Luza, który był wiceprzewodniczącym Izby Cascais, w tej gminie w dystrykcie lizbońskim transport publiczny jest bezpłatny.

"Ale mogą to zrobić, ponieważ rada miasta, zanim to zrobiła, zwiększyła produkcję o 20% do 40%, pozostawiła autobusy z nadwyżką mocy, a następnie obniżyła cenę i zagwarantowała mobilność dla wszystkich", ale "w pozostałej części kraju tak nie jest".

Według Álvaro Costy "systemy są zatłoczone, występują zakłócenia, ludzie nie chodzą pieszo i istnieje centralna polityka obniżania cen".

"To, co widzimy w samochodach na VCI [Via de Cintura Interna], widzimy w transporcie publicznym w obszarze metropolitalnym Porto, a także w pociągach dalekobieżnych: nie jest możliwe wejście do systemów", zauważył.

Dla eksperta "obniżenie ceny" tylko "pogłębi problem", mówiąc o pomyleniu "prawa do mobilności" z "byciem wolnym", ponieważ prawo to musi dotyczyć dostępu do systemu, który obniżenie ceny może ograniczyć.

Dla Pauli Teles, prezes Instytutu Miast z Mobilnością (ICVM), mogą istnieć "niższe ceny, co jest ważne dla rodzin" lub "większa podaż", ale "jeśli przestrzeń publiczna nie pozwala systemowi być konkurencyjnym transportem, nie ma mowy".

"Ważne jest, aby myśleć o przestrzeni, dostępności i projektowaniu urbanistycznym", co może, ale nie musi, zwiększyć wykorzystanie alternatywnych środków, ponieważ może to zwiększyć konkurencyjność systemu.

Często "kwestią zmiany środka transportu może być to, czy mieć chodnik, czy nie, czy mieć wiatę, czy nie, czy mieć kolejkę, aby wsiąść do autobusu, czy nie", co jest "kluczem do intermodalności".

"Chciałbym powiedzieć, że nie ma rozwiązań w zakresie transportu i mobilności bez ratowania przestrzeni dla samochodów. Innymi słowy, nie ma sensu tworzyć korytarzy autobusowych, jeśli te same pasy ruchu dla pojazdów prywatnych znajdują się tuż obok", zapewnił.

Carlos Oliveira Cruz, profesor Instituto Superior Técnico, zauważył, że "dostępność ekonomiczna jest poprawiana bez znaczącej poprawy dostępności fizycznej", a teraz "nie ma już żadnego marginesu społecznego i politycznego, aby ponownie podnieść cenę" transportu.

"Opowiadam się za poprawą dostępności ekonomicznej (...), ale należało zacząć od wzmocnienia dostępności fizycznej: większej liczby kursujących pociągów, większej liczby autobusów", a następnie obniżyć ceny, aby pobudzić popyt, argumentował.

Carlos Oliveira Cruz zauważa, że "obniżenie ceny odbywa się na mocy dekretu" i może nastąpić "z dnia na dzień", podczas gdy zwiększenie podaży wymaga lat ze względu na niezbędne inwestycje w tabor.

W przypadku systemu drogowego utworzenie pasów BUS "zwiększyłoby prędkość ruchu autobusów, a tym samym poprawiło wydajność".

"Wiąże się to z dokonaniem wyboru, którym jest zabranie miejsca samochodom. I to jest wybór" - podkreślił.