“Wat verwarring in vervoerstelsels veroorsaak, is dat die beleid is om pryse te verlaag, nie om mobiliteit te waarborg nie. Met hierdie prysverlaging waarborg ons niks nie, ons neem toegang tot mense weg, ons oorval die stelsels,” het die universiteitsprofessor Álvaro Costa in Porto gesê

.

Die president van die advies Trenmo het ook gepraat tydens die konferensie “Mobiliteit: uitdagings en oplossings vir groot stede”, wat vandag by die Almeida Garrett Munisipale Biblioteek plaasgevind het, georganiseer deur Rádio Ren ascença en Câmara do Porto.

Die akademikus het verwys na maatreëls soos die Green Railway Pass, wat onlangs deur die regering goedgekeur is, of selfs die ondersteuningsprogram vir tariefvermindering (PART), wat in 2019 geïmplementeer is.

As ons spesifiek praat van 'n bekende geval van die huidige minister van infrastruktuur en behuising, Miguel Pinto Luz, wat vise-president van die Cascais-kamer was, in daardie munisipaliteit in die distrik Lissabon, is openbare vervoer gratis.

“Maar hulle kan dit doen, want die stadsraad het voordat dit gedoen het, die produksie met 20% tot 40% verhoog, die busse met oortollige kapasiteit gelaat het, dan die prys verlaag en mobiliteit vir almal gewaarborg het”, maar “in die res van die land is dit nie so nie”.

Volgens Álvaro Costa is “die stelsels oorval, daar is ontwrigtings, mense loop nie, en daar is 'n sentrale beleid om pryse te verlaag”.

“Wat ons in motors op die VCI [Via de Cintura Interna] sien ons in openbare vervoer in die Porto Metropolitaanse gebied en baie op selfs langafstandtreine: dit is nie moontlik om die stelsels binne te gaan nie”, het hy opgemerk.

Vir die kundige sal “die verlaging van die prys” net “die probleem vererger”, met praat van 'n verwarring tussen die “reg op mobiliteit” en “dit is gratis”, aangesien die reg toegang tot die stelsel moet hê, wat die prys kan beperk verlaag.

Vir Paula Teles, president van die Institute of Cities and Towns with Mobility (ICVM), kan daar “laer pryse wees, wat belangrik is vir gesinne” of “groter aanbod”, maar “as openbare ruimte nie toelaat dat die stelsel mededingende vervoer kan wees nie, is daar geen manier nie.”

“Dit is belangrik om na te dink oor ruimte, toeganklikheid en stedelike ontwerp”, wat die gebruik van alternatiewe middele kan of nie verbeter nie, aangesien dit die mededingendheid van die stelsel kan verhoog.

Dikwels kan “'n probleem vir modale verandering wees of u 'n sypaadjie moet hê of nie, 'n skuiling te hê of nie, 'n tou te hê om op die bus te klim of nie”, wat die “sleutel in intermodaliteit” is.

“Wat ek graag wil sê, is dat daar geen vervoer- en mobiliteitsoplossings is sonder om ruimte vir die motor te red nie. Met ander woorde, daar is geen sin om BUS-gange te skep as dieselfde bane vir privaat voertuie langsaan voortgaan nie, het hy beweer.

Carlos Oliveira Cruz, professor aan Instituto Superior Técnico, het opgemerk dat “ekonomiese toeganklikheid verbeter word sonder 'n beduidende verbetering in fisiese toeganklikheid”, en nou “daar is geen meer sosiale en politieke marge om die prys te verhoog” van vervoer weer nie.

“Ek is ten gunste van die verbetering van ekonomiese toeganklikheid (...), maar dit moes eers begin het met die versterking van fisiese toeganklikheid: meer treine laat loop, meer busse”, en dan die prys te verlaag om vraag te veroorsaak, het hy aangevoer.

Carlos Oliveira Cruz merk op dat “die verlaging van die prys per besluit is” en “van een dag na die volgende” kan gebeur, terwyl die toename in aanbod jare neem om geïmplementeer te word as gevolg van die nodige beleggings in rollende voorraad.

In die geval van die padstelsel sou die skepping van BUSbane “die spoed van bussirkulasie verhoog en sodoende doeltreffendheid verbeter”.

“Dit behels om 'n keuse te maak, wat is om ruimte uit die motor te neem. En dit is 'n keuse,” het hy uitgelig.